Une histoire d’Airbrousse 340 …

Posted on 1 septembre 2014

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Une histoire d’Airbrousse 340  …

Par Patrick Rakotomalala (Lalatiana Pitchboule) – Septembre 2014

Malgré tout le respect que l’on peut devoir à des salariés en souffrance, la dernière grève d’Air Mad interpelle …

L’aléa technique est le fait de toute organisation industrielle. Qu’un avion souffre d’une défaillance matérielle peut sembler naturel pour peu que ces défaillances techniques ne relèvent pas de carences organisationnelles ou humaines.  La rigueur des normes et règlements aériens ne veut ainsi que tenter de limiter les risques d’erreurs humaines et de défaillances techniques en fixant à travers ces normes et règlements les process les plus rigoureux : on a l’air d’oublier que derrière les process en question, c’est de vies humaines dont il s’agit, et qu’en termes de sécurité, on ne négocie pas … Certains compatriotes imaginent peut être qu’on peut exploiter des avions de ligne comme des taxis brousse, entretenus de bric et de broc grâce au légendaire génie de la débrouille et de la bricole des mécanos malgaches … Ca pourrait à la rigueur se concevoir … Mais qu’un avion risque de se planter avec des passagers dans le ciel  occidental ??? « Chez vous si ça vous chante, mais à ce niveau de risques, gardez les chez vous …  Et encore … Si vous voulez que des opérateurs internationaux (e.g Havas), ou une compagnie aérienne (e.g Lufthansa) vendent des billets sur vos lignes intérieures, vous avez intérêt à ce que ces lignes intérieures soient « safe »  … En cas de victimes lors d’un accident, qui c’est qui en assumera la responsabilité ??? »…

Limiter les enjeux de ces logiques de certification à des seuls enjeux politiques, sociaux ou économiques est à mon avis criminel. Parce que dans ce contexte on en a oublié, encore une fois, le sens même du mot RESPONSABILITE quand il s’agit de survie d’une compagnie, mais aussi de vies humaines … Mais il vrai que ces concepts de redevabilité et de responsabilité semblent bien loin des préoccupations courantes de trop de gens… L’égoïste c’est celui qui ne pense pas qu’A MOI …

Rien n’est plus international qu’une compagnie aérienne. Rien n’est plus soumis à des réglementations internationales contraignantes que ces opérateurs aériens. Parce qu’un avion ça tombe plus naturellement que ça ne vole (parole de pilote)  … Et il ne faut pas oublier que si statistiquement l’avion est le moyen de transport qui tue le moins au monde, c’est bien grâce à ces réglementations draconiennes.

Et en fait d’international, notre compagnie aérienne devrait être notre premier ambassadeur … Bonjour l’image … 

Mais au delà de l’image, ne pas se préoccuper d’une mise en conformité aux règles strictes qui régissent l’utilisation de milliers de fréquences radios, l’activité de dizaines de milliers d’aéroports internationaux,   l’exploitation de centaines de milliers d’aéronefs, le fonctionnement de millions de matériels de navigation et de communication, le travail de dizaines de millions de personnes du domaine du transport aérien, l’achat et la vente de milliards de titres ou le transport et la sécurité de milliards de passagers … Croire qu’on peut bénéficier de dérogations (encore l’exception malgache !!!)… Ou prétendre être brimés/persécutés/exploités par de méchants opérateurs étrangers, alors que ceux là n’ont pas besoin de comploter pour démolir notre opérateur national (on est assez « intelligents » pour le faire tous seuls), tout cela relève de la plus grande bêtise … Ou hypocrisie .. Ou manipulation …

Pourtant si le site d’Air Mad relate fidèlement les aléas de la Compagnie dans son histoire, il semble qu’on ait bien vite oublié que ces problèmes de certification internationale ont été récurrents dans l’histoire de la compagnie. 2002 – Perte de la certification Jar-145 (problème d’entretien des aéronefs) … 2002 – Perte de l’agrément chambre de compensation IATA (problème de solvabilité)… 2011 – Interdiction de vol dans l’espace aérien européen [1]des deux 767 (problèmes d’entretien) … Il faut quand même assumer  nos propres dysfonctionnements, là … Il est vrai qu’il est toujours plus facile de se réfugier en victime de l’extérieur …  Mais ça, il n’y a pas qu’à Air Mad, qu’on le constate … Et l’amateurisme et l’irresponsabilité trouvent encore ici tristement une illustration … 

S’il Il y avait une grève pour exiger une restructuration de la Compagnie, une refonte de la gouvernance, pour exiger un plan de redressement lisible incluant des programmes de formation et d’investissement en matériels, j’applaudirais  avec enthousiasme  et je ferais un chèque pour soutenir l’action … Mais là, une grève pour demander à l’étranger de nous exclure de l’annexe B, j’hallucine😦 … Autant faire la grève de la faim pour que les casques bleus viennent  ramasser nos sauterelles …

Une absurdité de plus …

Quant à cette fameuse inscription à l’Annexe B, que certains doux naïfs probablement manipulés, veulent supprimer d’un coup de grève, laquelle aura fait mal au pays à la Compagnie et donc  à eux même, de quoi s’agit il ? Et quels en sont les enjeux ? Commercialement, les enjeux sont faibles  : les longs courriers aux couleurs d’Air Mad volent … Trop souvent à moitié vide … Mais ce n’est pas l’annexe B qui en empêche le remplissage.. Ni obère leur rentabilité… Pour, cela Il faudrait plutôt aller regarder du coté de l’Etat et des GP qui paient sûrement plein pot leurs billets  …Bref ..

Mais le problème est que, faute d’agrément et ne pouvant opérer nos propres avions, l’exploitation de ces lignes européennes fait l’objet d’une double peine en termes de coût : on paye le leasing de l’avion (à Air France), et on paye l’exploitation (équipages, maintenance, assurances) à une compagnie autorisée à opérer dans le ciel européen (Iceland Air), laquelle achètera les services de maintenance des 340 à Air France KLM  !!! .. Alors qu’on n’a pas de sous et qu’on a des salariés rémunérés qui restent au sol parce que le service est assuré par des équipages techniques et/ou commerciaux étrangers mieux payés, c’est effectivement rageant … Si on faisait ces économies, on pourrait accorder aux cadres l’augmentation qu’ils réclament (!!!) … Ou peut être  réinvestir dans les moyens (formation et matériels) qui permettraient de remettre les services et la rentabilité au niveau d’excellence d’il y a quelques années … Qui a  dit « quand les allemands étaient à la tête de la Cie  ??? » …

Mais on nage ici en plein Canal de l’Absurdie, sans ïles éparses pour nous permettre de poser le pied…On se noie, on se noie …

« Une compagnie aérienne qui fait l’objet d’une interdiction d’exploitation pourrait être autorisée à opérer au sein de l’UE en affrétant un appareil avec équipage appartenant à une compagnie qui ne fait pas l’objet d’une interdiction d’exploitation, pour autant que les normes de sécurité applicables soient respectées. L’appareil utilisé pour ces opérations pourrait porter le logo de la flotte de la compagnie aérienne interdite»… Cette clause de l’annexe B en question a « permis » de mettre en exploitation dans le ciel Européen les deux 340 opérés (équipage, maintenance …) successivement par Air France, puis par Iceland Air. Trait d’humour : les septentrionaux traitent de destinations vanille mieux que nous  …

Mais en fait, tout ça ne relève pas tant de la seule capacité d’Air Mad à assurer la maintenance de ses avions, que de la fiabilité et de la crédibilité des autorités de supervision de l’aviation civile nationale. Ici, le problème doit avant tout être ramené à la reconnaissance des capacités et des compétences de l’ACM à certifier les services de maintenance des longs courriers d’Air Madagascar. Ben oui … Se réfugier sur Iceland Air était nécessaire pour mettre les procédures de maintenance sous le contrôle de l’Aviation Civile d’Islande !!! Alors que, comble de l’absurdité (oui, vous vaiez bien lu au dessus), il semble que ce sont les services d’Air France & KLM qui continuent à assurer la maintenance des deux 340 (re !!!) ..

Quand le plan d’action – financé par l’OACI avec le soutien de la DGAC française (c’est bien la peine de taper sur ceux qui essaient de rétablir les choses) – pour la remise en ordre de l’ACM (finis les NOTAM & autres billevesées) qui avait souffert en 2008 d’un audit défavorable,  aura porté ses fruits, quand on se sera assuré que  « l’Etat conserve sa capacité à se conformer aux exigences de supervision de la sécurité », l’annexe B se verra peut être biffée de l’inscription Air Madagascar …

D’ici là, balayons devant notre porte et réglons ces  incompétences administratives et politiques, qui à elles seules mettent une compagnie par terre, avant d’aller chercher des responsabilités à l’extérieur … Et, par pitié, assumons nos responsabilités … On  a suffisamment de carences en haut à ce sujet là, qu’il serait bien que sur le terrain on fasse quelque chose qui nous sorte de cette boue… Et l’exemple d’Air Mad est d’autant plus désespérant, que ses services avaient une réputation d’excellence …

Bien à vous tous …

Lalatiana PitchBoule …

resy tsy miady tsy mba namako o!

[1] En fait c’est l’ensemble de la flotte Air Mad qui est frappée d’interdiction d’exploitation dans le ciel européen, sauf les Boeing B737, ATR 72, ATR42 et DHC, soit ses courts et moyens courriers, excluant en 2011 ses deux 767 ( !!! y’a qu’à faire du tana paris en ATR42 !!!)… mais excluant aussi de fait, tous les autres « nouveaux » appareils …On nous livrerait des 777 flambants neufs, que l’inscription à l’annexe B ne serait pas pour autant révolue …

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